Ergänzung zur Technischen Mitteilung 03.09.2013

Kiebitz – Alle Modelle mit 400 kg und 450 kg max. Abflugmasse

Beschädigte Fahrwerke: Hinweise und Anweisung zur Kontrolle

Ich möchte diesen Hinweis zu einer Erklärung nutzen. Am Dienstag den 27.08.2013 habe ich von der Zulassungsstelle eine Aufforderung zur Stellungnahme erhalten. Hintergrund war eine gebrochene und mehrere angerissene Fahrwerkspylone (am Rumpf angeschlossenes Stahlrohrdreieck zur Aufnahme der Zugstreben). Sämtliche Beschädigungen befanden sich im Bereich der Anschweißlasche, die der Aufnahme der einseitig vorhandenen Stützstrebe dient.

Was passiert?

Bei normaler Belastung (am Boden) wäre keine Stützstrebe erforderlich, da in der Strebengeometrie in diesem Fall nur Zugkräfte herrschen und die Strebenrohre sich von ganz allein in die richtige Richtung (in die Ebene) ziehen. Das ändert sich bei einer Schiebelandung oder wenn das Fahrwerk am Rumpf „hängt“. In diesen Fällen wirken auch Druckkräfte auf die Strebenrohre und destabilisieren die “Statik“. Der Pylon kann nach vorn oder hinten kippen. Um dem zu begegnen, wird er in seiner Sollposition von der Stützstrebe “gestützt“. Im Idealfall ist er kraftfrei.

Wo ist dann das Problem?

Das Problem entsteht, wenn die gesamte Streben-Geometrie (Pylon + Teleskopstangen) nicht in einer Ebene liegen, d.h. wenn die Stützstrebe zu kurz oder zu lang ausgeführt ist. In diesem Fall versuchen die Zugstreben auch bei Normalbelastung die Pylonrohre in die richtige Ebene zu ziehen und erzeugen dabei an der nur einseitig vorhandenen Stützstelle (Anschweißlasche) ein für das Rohr sehr hohes Biegemoment (abhängig vom Gradmaß der Geometrie-Fehlstellung). Durch die Unebenheiten des Bodens wird beim Rollen das Biegemoment dynamisch, d.h. es wird ständig stärker und schwächer. In dessen Folge kommt es an der Stützstelle zur Materialermüdung und damit zur beschriebenen Beschädigung.

Warum gibt es diese Probleme überhaupt?

Fehleinstellungen der Strebengeometrie werden von mir regelmäßig angemahnt, Korrekturen werden regelmäßig versprochen…

Wie kann der Fw.-Zustand in einfacher Form geprüft werden?

Zur Kontrolle wird ein Faden vor den Rohren gem. Abb. 1, also vom oberen Pylonrohr über das 2. Pylonrohr zum unteren Teleskoprohr gespannt. Der Abstand von Rohr zum Faden soll überall gleich sein, ein Abknicken des Fadens am 2. Pylonrohr (siehe Fingerzeig in der Abbildung) ist nicht zulässig. Als Toleranz gilt ein Wert von ± 2 mm.

Wie kann eine Fehleinstellung korrigiert werden?

In einfachster Form wird die Stützstrebe vom Pylon gelöst und die vordere Fahrwerksverschraubung ein wenig gelockert (Pylon muss pendeln können). Dann wird geprüft, dass die Gelenklager nicht die Fahrwerkachse berühren. Das ist sehr wichtig. Sie müssen sich um ihre Längsachse um mindestens ± 5° bewegen können. Im Bedarfsfall muss an der achsrohrseitigen Gelenklageraufnahme etwas Material weggefeilt werden. Jetzt wird der Zusammenschluss von Pylon und Achsrohren etwas hin und her gependelt um die Lagerreibung abzubauen. Der „Fadentest“ müsste jetzt die korrekte Lage bestätigen. Die Strebenlänge kann nun abgegriffen werden. Bei größeren Abweichungen sollte das Rohr neu gebaut werden.
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Was kann daraus gelernt werden?

Mal abgesehen von der Technik stehen auch wir unter Beobachtung wie wir mit unseren Fliegern und mit unseren Problemen umgehen. Wir genießen mit dem „Selbstbau“ noch ein relativ hohes Maß an Freiheit, jedenfalls die Nachbauer. Wir sollten alles dafür tun, das nicht zu gefährden. Dieser Vorfall hätte besser abgehandelt werden können. Eine LTA zu diesem Fall konnte ich noch einmal „abwenden“. Wenn sich jetzt alle an diese Vorgabe halten, wird es keine LTA geben.
Noch ein Hinweis: Das Kiebitz-Fahrwerk fungiert auch als „Sollbruchstelle“. Es funktioniert nur dann richtig, wenn die richtige Felgenbreite, die vorgegebenen Reifengrößen, die vorgegebene Geometrie (Spurbreite + Strebengeometrie) und der vorgegebene Luftdruck vorhanden sind. Felgenbetten, die breiter als 80 mm sind, überfordert das Fahrwerk.

03.09.2013
M.Platzer