Viele von euch werden sich schon einmal gefragt haben, wie gut bzw. verbraucht der Motor eigentlich ist, den man im Kiebitz so spazieren fliegt. Klassisch wird bei Verbrennungsmotoren zur „Gütebestimmung“ ein Kompressionstest durchgeführt. Dieser gibt aber nur einzig Auskunft darüber, ob ein Zylinder noch genügend Kompression aufweist, um ein Luft-Kraftstoffgemisch auch zur Zündung zu bringen. Wie effektiv das geschieht, kann man mit einer reinen Kompressionsmessung gar nicht herausbekommen. Vielleicht kann man es damit vergleichen wenn man wissen will, wie das Wetter draußen ist und nur durch eine Michglasscheibe schaut.

Ob die Kompression in einem oder mehreren Zylindern ok ist, hängt nämlich von verschiedenen Faktoren ab: Am Kolben ist es die Güte der Kolbenringe und der Laufflächen, die mit der Zeit Verschleiß unterliegen. An der Zylinderkopfseite sind es die Ventile, die bei Undichtigkeiten zu Kompressionsverlust führen können. Macht man also nur einen einzelnen Kompressionstest, so hat man wenig Aufschluss darüber, wie gut (verschlissen) der Motor ist und wenn verschlissen, was die reelle Ursache dafür ist.
Um einen guten Überblick über den Motorzustand zu erlangen, sollte man nicht einfach nur einen Kompressionstest durchführen, sondern einen sogenannten „Leak Down Test“ machen. Und zwar in regelmäßigen Abständen um später auch Vergleichswerte zur Hand zu haben!

Nun, was ist denn so ein Leak Down Test eigentlich? Die Erklärung ist einfach: Es wird hierbei nicht der Motor aktiv betrieben, sondern von außen Druckluft auf den Kolben im oberen Totpunkt (OT) gegeben. Die Menge der Leckluft, die nun pro Zeiteinheit den Brennraum durch Ventilsitze oder durch die Kolbenringe verlässt, ist ein Maß für die Güte des Motors.
Hierzu benötigt man ein spezielles Gerät, welches an einen externen Kompressor angeschlossen wird. Es besitzt zwei Messuhren, die praktisch Manometer mit speziellen Skalen sind. Zumindest das rechte. Zwischen den zwei Manometern befindet sich eine kleine Drosselblende, die den Luftstrom zum Zylinder hin drosselt. Diese Apparatur wird mittels Gewindeadapter mit dem Zündkerzengewinde verbunden. Doch bevor es nun soweit ist, muss das Gerät erst einmal kalibriert werden: Der Kompressor sollte mindestens 7 bar liefern. Den Kompressor mit dem Gerät mittels Druckschlauch verbinden. Das Testgerät noch nicht mit dem Zylinder des Motors verbinden. Dann wird der Einstellknopf herausgezogen und so lange gedreht, bis die rechte Anzeige „0“ im gelben „SET-Feld“ zeigt. Einstellung durch Drücken des Einstellknopfes verriegeln. Dann wird der zu prüfende Kolben in OT gebracht und die Luftschraube fixiert. Gashebel auf Vollgas stellen. Bei PKW wäre das dann einen Gang einlegen, sodass die Kurbelwelle fixiert ist und der Kolben sich nicht im Zylinder nach unten bewegen kann. Nun wird der Adapter ins Kerzenloch eingedreht, bis er mittels O-Ring abdichtet. Das Leak Down Testgerät wird nun verbunden und die rechte Anzeige zeigt sofort, ob der getestete Zylinder noch im „grünen“ Bereich ist, oder ob er zu große Leckraten aufweist.

Sollte der Zylinder „schlecht“ sein, so kann man nun durch folgende Maßnahmen die Leckage lokalisieren:
Ölpeilstab herausziehen und lauschen – falls es hier stark rauscht, ist das Leck am Kolben oder der Zylinderwand zu suchen. Das wäre eigentlich die aufwändigste Reparatur am Motor, da die Kolben raus müssen. Hier kann es sein, dass die Laufbuchse zu groß geworden, die Kolben eingelaufen oder die Kolbenringe verschlissen oder gar gebrochen sind. Beim Rotax ist das wohl etwas schwieriger. Hier besser die Kurbelwellenentlüftung zum Lauschen benutzen (falls es eine gibt - ich hab keinen Rotax).
Dann sollte man am Auspuff lauschen: Rauscht es dort, so ist der Fehler am Auslassventil zu suchen. Dann Luftfilter demontieren und an der Vergaserklappe horchen: Rauscht es dort, ist das Einlassventil defekt. Die letzten beiden Defekte lassen sich durch Reparatur des Zylinderkopfes beheben.
Grobe Defekte, wie Risse des Zylinderkopfes etc. habe ich hier mal nicht näher aufgeführt.

Viele Theoretiker schreiben, dass man den Motor vorher erst warm laufen lassen soll. Dies dient aber einzig dazu, die Lauffläche der Kolben mit Motoröl zu benetzen. Wer sich schon öfter die Finger an heißen Motorteilen verbrannt, oder eine Menge an Anbauteilen zu entfernen hat oder den Motor auch nicht einfach in der Flugzeughalle laufen lassen kann und feststellt, dass der Motor fast kalt ist, wenn man bei Zylinder 4 angelangt ist, wird die ganze Sache mit einem kalten Motor durchführen. Eventuell etwas Luftfilteröl in den Brennraum sprühen und den Motor ein paar Umdrehungen weiterdrehen dann passt‘s.


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Moin, und ein frohes Neues Jahr.

funktionirt das auch mit den guten alten Strombergs. Da geht bei Vollgas nur die Drosselklappe auf. Der Zylinder öffnet ja bei den Strombergs nur mit Unterdruck.
Oder ist dies nicht unbedingt relevant.
An sonnten herzlichen Dank für den super Tip, das kann man mit dem Gerät super alleine feststellen.
Was kostet sowas ?

Gruß Uli

Hallo liebe Kiebitzflieger

So ein Leakdowntest hilft sicherlich um zu erfahren wie es in einem Motor innerlich eigentlich ausschaut. Es ist aber mehr ein Diagnoseverfahren als ein "Zustandstest".
Die heutigen Motoren haben mehr Verdichtung als die frueheren Sternmotoren. Ein Leakdowntest wird mit 80 PSI durchgefuehrt aber die unseren Motoren laufen mit mindestens 150PSI.
Ein Kompressionstest sollte bei jeden Kundendienst dabei sein und wenn mal was nicht richtig scheint, sollte ein Leakdowntest gemacht werden, damit kann man dann relativ schnell und genau die Fehlerquelle finden. Die Firma Motometer stellt Kompressionstester mit Drucker her und man kann daran einen Trend ueber mehrere Kundendienste sehen, wie sich ein Motor veraendert / verschleisst. Beide Tests haben ihre Vorteile, man muss nur wissen wie diese zur Motordiagnose genutzt werden koennen. Ich empfehle jedem mindestens einen Kommpressionstest einmal im Jahr und bei einer Gebrauchtflugzeuginspektion einen Kompressions- und Leakdowntest.

Dieter